据悉，该项课题历经3年时间，于去年12月底全面研究完成后，意味着蓄能发光涂料技术、智能无级调光控制技术和变色温灯具技术将逐步广泛应用在贵州高速公道隧道中。
其中，蓄能发光涂料技术将在隧道壁上涂上具有阻燃蓄能发光的涂料，该涂料经任何光源（包括车灯、电灯甚至手机光源等）照射后蓄备能量，在黑暗中能持续发光12小时以上。具有增光发亮、延时发光、耐洗刷、耐污染、使用寿命长等特点，其光波在光源中或光源紧急熄灭后有穿透烟雾的特殊作用，可提供应急照明来保证行车的安全视距，减少安全隐患。当隧道发生火灾时，可为应急逃生提供照明，降低生命财产损失。
“以前贵州高速隧道如果发生断电或出现烟雾时，整个隧道全部是漆黑一片，完全看不清楚。”据贵州高速公路集团有限公司相关专家介绍。
智能无级调光控制技术，可根据隧道外自然光源特性、天气情况、不同交通量等情况，智能隧道每个段的不同亮度，通过对照明灯具进行精细的亮度调节，起到了节能减排的作用，降低电气投资。
变色温灯具可根据隧道洞口在晴天、阴天、雨天、雾天等不同天气、不同时间段、不同运行速度等不同情况需求，通过控制系统调节单个灯具色温，满足驾驶员在不同下对隧道入口各个路段光环境色温的需求，在保证隧道光环境安全、稳定和舒适性的基础上有效节能。
“变色温是采用黄光与白光的组合，色温可从3000K至6500K任意转换，在一定范围内减小隧道入口段与隧道洞外的色温差距，有利于驾驶员视觉舒适度。”贵州高速公路集团有限公司相关专家说。
据介绍，目前由该公司管理的高速公路隧道照明电费每年约为5000万元，其中80%为高压钠灯所耗，20%为其它光源所耗。该项目全面推广后，按目前用电总量计算，每年将节省运营电费3080万元，总体实现61.6%节能目标。每年降低隧道照明能耗3242万度，相当于1.1万吨标准煤，为社会减少二氧化碳排放3.45万吨。
据悉，2014年底通车的贵州三黎（三穗至黎平）高速的14条隧道已全部采用这些技术。
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高速公路隧道事故多发的一个主要原因是过大的隧道洞口照明差异与隧道中间段低亮度导致驾驶员视觉能力下降，视认能力降低。
据了解，贵州高原和山地占全省面积的87%，在高速公路建设过程中隧道数量越来越多，隧道越来越长。截至2013年底，贵州隧道数量已达800多处，隧道长度达将近800公里。在全国各省市隧道总数、隧道长度排名中均位列第五。例如厦蓉高速公路贵州段较长隧道一肇兴隧道全长达4752米，水都线隧道长度占线路总里程的36%。
因此，隧道通风、照明设施的规模越来越大，隧道的交通安全形势也越来越严峻。隧道的运行电费和维护费用也越来越高。随着山区高速公路交通量的增长，对隧道照明的要求也越来越高，照明节能和照明安全的矛盾越显突出。
关键词：公路；隧道照明；隧道节能
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
公路隧道具有缩短里程、节省时间、 提高交通运输效率、节省用地和有效保护生态环境等优点。随着我国道路交通事业的迅猛发展，公路隧道日趋增多。公路隧道的行车安全是交通安全的重要环节。为了保障行车安全，根据国家标准，长度超过100m的公路隧道都必须安装照明系统。因此，公路隧道照明成了非常重要的问题。由于需要设置照明的公路隧道居90%以上，用电量巨大。为了降低照明能耗，一些车流量较少的隧道不得不采用关闭部分照明光源的方法来降低能耗，这也严重影响到公路隧道的行车安全。公路隧道照明用电是隧道运营的主要支出成本，在当前国家提倡节能减排、绿色交通的情况下，公路隧道照明的节能设计具有重要意义。
1. 公路隧道照明技术
公路隧道照明目的是使车辆驾驶员安全行驶，避免车辆阻塞，提高公路的使用效率和通车速度、流量。公路隧道照明在正常情况下主要分为：入口段、中间段、过渡段、基本段和出口段照明5个区域。各段的长度和照度从全年行车安全要求出发，对洞内最大照度的设计是以全年洞外最大亮度和最高行车时速来确定隧道内各段的灯具功率和灯具分布密度。公路隧道的构造特殊，车辆快速穿越隧道时驾驶员无法适应光照环境的迅速变化，极易产生视觉上的“黑洞效应”或是“炫光效应”。所以，在设计高速公路隧道的照明工程时，一定要解决好高速公路隧道内外照明的过渡和衔接，营造出较好的视觉环境，以帮助车辆穿越高速公路隧道时驾驶员更好地适应隧道内外的照明环境，达到降低安全隐患的目的。
2. 公路隧道照明灯具的特点
2.1光源应有良好的显色性。选用显色性高的光源有助于驾驶人员迅速识别前方物体，因而也有利于行车安全。
2.2出光面易于清洗。隧道为相对封闭的空间，车辆驶过后留下的烟尘会有少量吸附在灯具上或被吸进灯具内部，使其出光率下降；因此应定期对灯具上的附着物进行清洗维护；如出光面凸凹不平，则不利于清洗。
2.3灯具和光源寿命要长。公路隧道特别是高速公路隧道维修灯具或更换光源程序复杂，必须具备严格的安全保障措施。因此更换成本相对较高，故要求灯具较其他照明领域有着更长的使用寿命。
2.4遮光角不宜过大。由于灯具安装高度较低，过大的遮光角会产生强烈的眩光，妨碍驾驶人员视线，危及行车安全。
2.5应具有亮度可控性能。由于公路隧道路面的亮度不仅与车流量有关。因此要求公路隧道无级调光照明长期以来一直是业内人士追求的目标；照明系统如能根据这些参数，对照明灯具的亮度进行精细的，则可大幅度地降低公路隧道的照明能耗。
3. 公路隧道照明技术节能的措施
公路隧道照明节能并非简单地开关某些灯具，而是要求建立在行车安全基础上的最大节能，即公路隧道照明节能不能以牺牲交通安全为代价。部分隧道管理人员一味追求节电省钱，致使公路隧道照明控制方案的随意性、主观性很大，这种做法其实忽视了公路隧道照明的特点和本质，对隧道行车安全危害极大。所以，公路隧道照明的节能设计具有重要意义。
3.1实施节能型照明控制系统
实施自动照明控制系统，使隧道的入口段、过渡段等区域的照明能根据隧道接近段的亮度变化而自动调光，以实现节能。Dynalite控制系统，该控制系统将照明系统分为三个部分：增强照明、基本（中间段）照明和应急照明。增强照明采用高压钠灯按照时序和照明补偿的方法，分成白天、阴天、云天等六级照明。基本照明采用可调光的荧光灯进行照明，实现连续无级调光，达到安全舒适和节能的目标。目前国内也研发了不少隧道照明控制系统。选择合适的照明监控软件对隧道照明进行全天侯的自动监控，对各种工况作出合理的决策，既可实现无人值守的目标，又可节约大量的电能。
3.2确定合理的隧道照明设计标准值
在机动车交通量和设计行车速度一定的条件下，现行的隧道照明系统的设计基准--洞外亮度的取值大小将直接关系到入口段和过渡段亮度取值大小，也即与隧道照明节能、营运电费、工程投资和行车安全有关。因为洞外亮度随当地的气候、季节、时刻、隧道朝向、隧道入口的视野环境，如绿化、植被等有关。据研究表明，当其他条件不变时，洞外亮度值的改变对电费和设备费用影响很大。所以应通过调查分析、实测比较、理论分析和在光气候理论基础上，考虑洞外植被情况、当地光气候特点等合理地确定洞外亮度值。另外,基本照度也应该根据现场环境和各种交通参数进行确定，从而达到节能的目的。
3.3安装智能照明节电器
公路隧道一般位于偏远山区，隧道供电网络电压经常随着用电时间的长短而波动，从而影响电能质量。白天电压值较为稳定，为220V～240V，晚上电压值普遍升高10%～20%，即240V～260V，特别是晚上23时以后，有时甚至会达到270V以上。这样不仅影响照明设备的使用寿命，还浪费了大量的电能。通过安装智能照明节电器可以解决因电压不稳定而造成的电能浪费。智能照明节电器装置工作原理采用微电脑控制系统，实时采集输出、输入电压信号与最佳照明电压比较，通过计算进行自动调节，从而保证输出最佳的照明系统工作电压。
使用智能照明节电器的经济性和可靠性远远好于传统可控硅斩波型照明节能装置和自耦降压式装置，克服了传统节电装置对电网造成谐波污染（严重影响电能质量）的致命缺陷，是目前国际上比较成熟的照明控制解决方案。
3.4使用新型的照明灯具和光源
目前，国内隧道灯具多采用白炽灯、荧光灯、高压钠灯、低压钠灯等，大多存在光带窄、配光质量不够、能耗高、质量稳定性差、寿命短等问题。普遍使用的高压钠灯发黄光，也导致隧道照明的视觉效果不佳，影响行车安全。因此，采用新型照明灯具和合理的控制系统对保证隧道经济安全运行有着十分重要的意义。。这些产品应用于隧道照明，除满足隧道对灯具光效、光通量、寿命及工作特性、光色、显色性和配光控制难易程度等主要要求外，还能节约运行和维护成本，实现稳定经济运行。因此可从隧道照明光源:高压钠灯、金属卤化物灯、无极荧光灯(电磁感应灯)、节能灯、LED灯中，利用反应时间实验等确定隧道照明光源。
3.5积极使用绿色能源
太阳能光伏技术、风光互补供电技术为偏远地区公路隧道供电提供了一种有效途径。例如，太阳能既是一次能源，又是可再生能源。它资源丰富，既可免费使用，又无需运输，对环境无任何污染，具有节能、环保、方便等优点。太阳能应用于隧道照明，即可以节省电费，更可以解决个别隧道无法引用市电照明的难题。目前我出处的204国道河卡山隧道在2011年将高压钠灯更新为无极灯具，达到50 %节能效果：在2012年在甘子河收费站试点性安装LED灯具该灯具节能达到65%节能效果。国内最大的太阳能公路隧道照明系统在河北承德市韩郭公路小梁东隧道投入使用；吉林省建成全国首座公路隧道太阳能智能LED 照明系统；安徽六潜高速公路狮子尖隧道采用太阳能和风能发电互补离网供电系统，既节省了电能，又降低了发电设备配置和成本，太阳能公路隧道照明系统、太阳能和风能发电互补离网供电系统，一次性投资比较大，在隧道建设中设计单位是否考虑采用两方案，来达到节能减排效果。
4结语
公路隧道照明有其独特性，在保证行车安全的基础上，要正确处理好照明与节电的关系。深入研究隧道照明节能技术，无论对提高隧道的服务水平还是对节约电能，都有着极其重要的理论和经济意义。
参考文献：
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[2]韩直.公路隧道LED印照明调光控制技术研究[J].中国交通信息产业；2009(10)
[3]牟志平.绿色照明技术探讨[J].工程与建设，2009，23(6):824-825.
[4]陈家安.照明节电的电力控制方法[J].应用能源技术，2006(2):62-63.
【关键词】隧道通风；照明节能
中图分类号： U45文献标识码： A
前言
在隧道中，通风和照明是隧道技术上的基础，但是在通风和照明节能方面还是存在一些问题，科学技术人员还在不断的努力改进，保证了隧道更加安全，更能促使经济不断进步。
二、照明节能技术分析
照明节能技术在各个国家已得到普遍重视，我国也提出了“绿色照明工程”以及“节能、减排”，目前针对节能减排的主要内容包括2个方面，分别是技术上节能和管理上节能。
1、技术上节能
所谓技术上的节能，就是指通过研发最新的技术来达到照明节能的效果，也就是说通过科技的不断创新和研究，使照明技术的能源利用率逐渐提高。目前技术上的节能主要分为供配电系统中的节能以及照明相关设备的节能。
供配电系统方面的节能主要是针对变压器进行节能处理、进行电容补偿、采取负荷的三相平衡以及降压节能等方式进行节能处理；
（2）照明系统的节能方面目前指的是采取高效光源、高效灯具、高效反光器以及高效镇流器等方式。这里要注意的一点是所谓的节能并不是降低照明质量，如果照明质量降低，相应的生产率就随之降低，并且照明质量降低还会给人们带来视觉疲劳，这对于人类的健康及工作来说都会产生不利的影响。本文所说的技术上节能是指保证照明质量的前提下，将整个照明系统中的能量损失降到最低点，也就是提高电能利用率。
2、管理上节能
所谓的管理上节能，是指提高照明设计的质量，加强施工以及管理的各环节控制，最终达到节能的效果。目前所谓的针对管理节能的主要方式和手段有：采取合理、科学的设计方案，采用光控或时控开关代替传统开关，选择最适合的照度标准，选择智能化照明灯具等。
三、公路隧道通风系统组成及设计规范
1、公路隧道通风系统的组成
公路隧道通风系统主要由车辆检测器、CO 浓度传感器、烟雾浓度传感器、风速风向检测器、区域控制器、射流风机/轴流风机以及中心计算机等组成。其中 CO、烟雾浓度传感器，用以快速、准确、实时地自动测定隧道内的 CO 浓度和隧道内全程烟雾透过率等数据，由区域控制器采集数据，监控系统将检测数据与控制标准值进行比较，控制风机的启/停。风速风向检测器，用以自动测定隧道内平行于隧道壁面的风向、风速数据以及检测风机的运行情况。车辆检测器用以检测隧道内的车流量和车速，对 CO/VI 预置规模提供参考数据。公路隧道通风系统组成如图 1。
图1隧道通风系统组成框图
2、隧道通风设计规范
由于 2000 年前遵照的设计规范《公路隧道设计规范 JTJ 026—90》很不完善，1999 年重庆交通科研设计院在经过对隧道通风和照明方面大量研究的基础上，主持并编写了《公路隧道通风照明设计规范 JTJ 026． 1—1999》( ，并于 2000 年正式颁布实施。该规范在公路隧道通风规划与调查、通风方式、污染空气稀释标准、隧道通风计算、风机选型与布置、风机房与竖井口扩散、通风运转控制等方面都有较详细的介绍。但由于《规范》是在国内长大公路隧道建设刚刚起步时编写的，长大隧道很少，因此《规范》在隧道通风技术方面还存在许多问题和应用难点。
四、公路隧道运营照明存在问题
近20年来,我国交通运输部门投入大量科研经费,围绕公路隧道照明工程的实际问题开展技术研究并取得许多重要成果,强有力地推动了我国公路隧道照明技术的进步。。
1、照明设计参数有待完善《公路隧道通风照明设计规范》(JTJ 026·1—1999)[8]颁布实施至今已有10余年,在这期间,我国公路隧道数量、规模及类型都发生了较大变化,同时
新理论、新技术、新设备、新材料不断涌现,因而部分照明设计参数有待进一步修正和完善[9],如短隧道照明设计方法、洞外亮度L20(S)参考取值、各照明区段亮度指标等。国际照明委员会(CIE)制定的《公路隧道和地道照明指南》(CIE 88:2004)固然对我国公路隧道照明设计有借鉴之处,但并不完全适用。
2、照明控制方式较为落后
部分高速公路中、短隧道照明无法实现远程人工/现场实时自动控制,甚至需要隧道管理人员在现场人工控制,若高速公路全线中、短隧道数量较多,则每日现场工作量较大:一方面,造成不必要的电能浪费;另一方面,耗费较大的人力、物力去开关照明灯具,运营管理效率太低。绝大多数公路隧道照明采用时序分级调光控制法,虽然其控制模式简单、可靠,但无法结合天气、洞外亮度L20(S)、交通量等时变参数从宏观层面对整个隧道照明系统进行自适应控制,同时受照明配电回路所限,只能实现3~6级照明控制等级,“过度照明”、“无效照明”现象较为严重。因此,目前这种传统照明设计方案存在较为严重的电能浪费问题。此外,隔盏开关灯也必然会产生路面亮度不均匀、“斑马纹”、闪烁等有害现象,给公路隧道交通安全埋下隐患。
3、照明节能理念存在误区
公路隧道照明节能并非简单地开关某些灯具,而是要求建立在行车安全基础上的最大节能,即公路隧道照明节能不能以牺牲交通安全为代价。部分隧道管理人员一味追求节电省钱,致使公路隧道照明控制方案的随意性、主观性很大,这种做法其实忽视了公路隧道照明的特点和本质,对隧道行车安全危害极大。
4、照明设施养护未得重视
一些长大公路隧道出口段及靠近出口端的基本照明还存在亮度不足情况。除灯具自身质量和布设间距等因素外,其主要原因在于灯具受污染情况比较严重,降低了光利用率。以陕西西汉高速公路秦岭一号隧道(上行线)中间段照明为例,在灯具功率(100 W高压钠灯)、布置间距(单侧间距9·0 m)相同的条件下,靠近入口端的基本照明亮度检测值为6·29 cd/m2,而靠近出口端的基本照明亮度检测值仅为2·86 cd/m2,二者数值相差54·5%。检测数据表明,该隧道灯具清洗养护频率(每季度清洗养护一次)已根本不能保证受污严重隧道的照明效果。
五、我国公路隧道照明技术发展趋势展望
随着自动控制、通信工程、计算机、软件工程、半导体照明等相关技术的进步与发展，我国公路隧道照明技术也必将会有新的突破。在全球“低碳经济”背景和
国家“节能减排”战略导向下，公路隧道照明的发展趋势是环保节能、安全舒适的“绿色照明”。
1、不断健全行业技术标准体系。国内已先后了JTJ 026. 1—1999《公路隧道通风照明设计规范》、JT / T 609—2004《公路隧道照明灯具》，《公路隧道照明设计细则》和《公路隧道和地道照明指南》也正在编制之中，公路隧道照明行业标准日臻完善，但这些设计规范和技术标准还不够全面，隧道 LED 灯、隧道 LED 诱导灯、洞外亮度仪、洞内照度仪、照明节能控制设备等至今尚无行业技术标准，编制公路隧道定向光照明设计指南亦迫在眉睫。
2、不断深入开展基础理论研究。围绕中间视觉等研究课题实现重大技术创新，针对公路隧道照明设计参数开展模拟试验，基础理论研究成果应能在国际隧道照明学术界占有一席之地。
3、新型隧道照明技术应用研究。研发以光纤照明为代表的新型隧道照明系统，实现成套技术开发产业化和典型工程示范化，研制色温可调的公路隧道 LED 照明系统，研究太阳能、风能等新能源在公路隧道照明中的有效利用，实现公路隧道照明关键设备国产化，形成拥有自主知识产权的核心技术，进一步提升国产设备的国际竞争力。
六、结束语
综上所述，就隧道通风照明节能技术应用而言，可能在节能技术上还存在一些问题，相信在以后的日子中，科学技术人员会多做努力。隧道给人们的生活带来很大的方便，为社会经济做出巨大的贡献。
参考文献
[1]王少飞 邓欣 吴小丽 公路隧道照明控制技术综述 公路交通技术 2010年
[2] 涂耘 我国公路隧道照明技术的发展与创新 隧道建设 2010年
【关键词】高速公路；照明节能；减耗措施
一、引言
目前高速公路正在我国普及，建设速度和建设规模都在大幅度攀升。。随着隧道的频繁使用，隧道长度的不断增加，针对隧道的节能日益受到研究人员、高速投资方和高速管理人员的注意。西安到汉中的高速公路全年照明电费接近2300万元。随着高速公路的普及和向山区的延伸，隧道的数量和长度不断增加。本文从公路隧道照明的设计和问题入手，针对性的提出提出节能措施，以期为未来的施工设计做出参考做出参考。
二、高速公路照明分析
（一）高速照明系统的设计
高速照明的目的是使司机安全行驶，提高隧道的通行效率，避免因亮度的突然变化造成司机无法适应环境影响行车安全。但是照明的设计要避免与外界亮度衔接不好、过度不平稳造成视觉上的“黑洞效应”和“眩光效应”，营造良好的视觉环境，降低安全隐患。一般把隧道分为入口段、中间段、过渡段、基本段和出口段这五个照明区域。入口段设计要对速度和亮度综合考虑。较低的洞外亮度值可以降低隧道内光照强度，有利于节能。中间段是司机的适应段，如果中间段太短会使司机产生黑洞效应，一般选取中间段亮度与外界亮度比值为1/15～1/30之间。过渡段的亮度是在不断变化的，从中间段的亮度过渡到基本段。基本段亮度较为固定，一般为20～30cd/m2，上限为40cd/m2。
（二）高速照明存在的问题
1、照明设计参数需要完善。《公路隧道通风照明设计规范》颁布至今已有15年。这段时间我国无论是高速建设规模和建设质量都有了较大变化，新材料、新技术不断涌现，原有的技术标准和照明参数已经不能符合现有条件。如洞外亮度参考值指标已不完全适应，还有一些其他的指标需要完善。
2、照明控制方式落后。原有高速公路建设时受制于当时技术和水平，照明系统没有实现远程控制或者自动控制，需要在现场进行人工操作。这一方面造成了大量的能源消耗，另一方面耗费了大量人力物力。新建高速公路虽然采用了时序分级调光控制系统，但是无法结合天气进行自适应控制，但是 “过度照明”、“无效照明”现象严重，这不仅浪费电能，还为交通安全埋下隐患。
3、照明设施养护不到位。在高速公路使用初期照明系统可以得到良好的应用，但是随着使用时间的增加，灯光受污染严重，无法达到规定的亮度值，降低了光利用率。这对行车安全造成了重大影响。
三、高速公路照明节能措施
高速照明系统的节能包含设计节能和管理节能。其中设计节能是节能的重要措施，但是设计节能受技术水平和资金的，只有同时做好管理节能才能最大限度的发挥节能措施的效果。
（一）准确测量洞外亮度。洞外亮度是高速隧道照明设计的重要参数。洞外亮度的降低有利于入口处照明强度的减小，可以降低照明费用。但是设计单位为节省工作量，不考虑实际情况统一选择标准的上限值4000cd/m2，使得洞口照明亮度过高，造成不必要的浪费。目前重庆交通科研设计院使用环境简图法，通过现场测量和数据分析进行合理化建议，节约了千万元投资，涂耘使用基于数码技术的洞外测量方法，为洞外亮度的实时测量提供了可能。经数据分析得，若把洞外亮度参数有4000cd/m2降低为3000cd/m2，可使照明费用降低25.4%。
（二）选择节能光源。根据“中间视觉理论”和“对目标物体反应时间的视觉功效法”这两种新型视觉理论，使用高压钠灯作为基准亮度，为LED等新型光源提供设计指标，以进行合理的等效亮度。实验表明节能光源可比传统光源节能35%。
（三）提高照明控制智能化。照明系统的控制要综合考虑时间、天气、车速、交通量以及洞外亮度等因素综合考虑。但是目前智能系统无法考虑这么多因素。已有的成果是使用洞外亮度、交通量和车速三元参数控制模型，与传统控制相比，节能36.6%。LED节能灯具还能无级灯具功率，实现亮度变化的平滑，使其响应亮度曲线达到最佳节能效果，按需照明。采用基于GPRS技术的远程监控方案。
（四）合理布置灯具。隧道灯具布置有中间单排灯、两侧对称灯和两侧交错布置灯。研究表明中间布置比双侧布置效率高，同为双侧布置，但是交错布置比对称布置效率更高。为解决灯具维修养护难题，把灯具布置在隧道一侧，高度为6.3m，既解决了照明效率。又有利于灯具维护。
（五）细化照明方向。除隧道以外，收费广场和互通匝道对电能的消耗也较大。按照收费广场的车流方向对照明回路进行细分，灵活开启。收费广场对照明均匀度要求较高，通常是全夜运行，夜间电网波动较大，不仅影响灯具寿命，还影响照明效果。可以采用只能实时稳压系统，上半夜通过稳压节能，下半夜通过降压减流节能。对于互通匝道和服务区可以按照通行需求对照明功率进行调节。对于同一灯杆上的灯具进行分组，采用时控/光控减少灯具数量，根据车流量自动控制各灯功率。
四、高速照明节能对于环保的意义
高速照明节能系统有利于我国建设环境友好型和资源节约型社会，推进我国生态文明建设，使节能减耗在各行各业全面展开，促进自然与社会的和谐。高速的环保节能要与环境发展的环保节能结合起来，使节能减耗在高速公路建设和维护中自觉开展起来。
五、结束语
高速公路照明节能要把设计节能与管理节能联合使用才能达到最佳节能效果。照明节能涵盖很多内容，要实现节能就要从各个方面入手，统筹兼顾，综合考虑。工程应用表明这些措施可使照明综合节能20%以上，具有良好的生态、社会和经济效益。有关部门要积极推进高速照明技术的发展和应用，为交通事业节能减排做出贡献。
参考文献：
[1]王亚源.照明节能探讨[J].照明工程学报，2007，18（3）：45-49
隧道机电工程里面的照明工程就是为了提供足够的光照度供人民在隧道中通行，这里里面的入口光线设计、过渡段光线设计、基本段和出口段光线设计都要考虑安全因素。入口段光线设计：对光线明显变化，人的眼睛需要一定的调整时间。如果隧道入口光线设计不合理，驾驶员在入隧道后会因为人眼需要对光线变化适应期而产生短暂的“失明”而造成交通事故。过渡段光线设计的目的为了让驾驶员适应隧道这个驾驶环境，所以这一段路程的照明应该是渐变的，就是将入口段的较强照明逐渐下降到基本段的强度。因为人眼对光照变化的适应有一定极限范围，如光亮变化大于1:3，人眼就很难没察觉的适应。过渡段应该以基本段照明强度三倍为上限。基本段光线设计：一般基本段是整个公路隧道中最长的部分，这里面的光线好坏直接影响驾驶员在隧道驾驶安全问题。其光线的设计基本按照隧道的长短和人类对光线的舒适程度来确定。出口光线设计的目的和入口段一样，防止出现因亮度差异，减少驾驶员对光照的适应时间。我们本着安全考虑，规范这四个方面的设计，专门起草了《公路隧道照明设计规范》。整体上来说取得的效果是良好的。但是也有不少情况存在。主要情况如下：应该设置光照的隧道没有设计光照，《公路隧道照明设计规范》规定在100m以上的隧道都设计照明，为了降低成本有些500米左右的隧道都没有照明设施。有些隧道有了光照设计，为了运行成本考虑，不开启或者不全部开启。我们隧道照明设计中明确规定照明控制应根据季节和光照等六种情况进行控制，但是，从设计开始时，就没有严格的数据库支持这个控制方案，设计过程也基本没有很成熟的办法来实现这个要求，在验收光照设计时，也基本不能全部验证这方面的设计。根据上面情况，我们应该更加监督《公路隧道照明设计规范》的落地情况。季节和光照的问题，我们更应该从建立数据库、设计更加科学、实用的控制系统来实现这个有关安全的设计要求。技术上，应该提倡充分利用减光措施和设置合理的交通诱导标志来完善隧道照明设计，应该鼓励使用节能灯具。
2通风设计的总结
公路隧道是一个相对封闭的空间，自然空气流通不畅，尤其是一些比较长的隧道。。再者汽车行驶过程中产生的灰尘也是造成空气质量差原因之一。扬尘还能降低隧道内可见度影响隧道交通环境。隧道通风设计就是引进大量新鲜空气，排出一定量汽车产生的废气，这样的做法可以稀释空气有害物质的含量，提高可见度，从而保证人体健康和车辆行驶安全。同时，通风还是预防和扑救火灾的一项有效设计。我国现有通风设计主要纵向通风、横向通风、和半横向流出通风这三种形式。比较三种通风方式，各有利弊。选择隧道通风方式主要考虑隧道长度和最大设计交通流量这两个因素。确定通风方式后，配齐相应数量的风机。机电工程设计中，还需要确定不同交通条件下的通风控制模型。我国《公路隧道设计规范》中规定了一氧化碳、可见度、风速等数据，机电工程设计安装氧化碳(CO)、能见度(VI)和风速仪(TW)等检测仪器自动采集数据,通过通风控制计算机运算来通风大小。近几年，我国隧道设计中通风设计技术得到国内外专家的认可,例如络云山隧在通风设计上就大胆创新，取得良好的经济和功能效益。不过，为了降低工程成本，选用的模式没有问题，可是依据的基础数据往往比较小，也就是没考虑极端情况。这是通风设计中的安全隐患。这样就要求通风设计参照更加真实的数据，设计量要加上一定量的安全系数。
3消防设计的总结
公路隧道中的特殊空间和运行条件决定消防设计的重要性。公路隧道这个相对封闭的空间和大量机动车辆的运动都容易造成火灾和火灾发生后损失比较大现在消防设计中主要有化水消防和化学消防以及报警、监控和控制系统。消防系统中机电工程主要从监控隧道环境和报警设计为主，比如，测定隧道中空气的可燃气体的浓度来起到预警的作用；通过设计手动和自动火灾报警按钮来达到出现火灾时能第一时间确定发生火灾的位置或者区域的作用，并在火灾刚开始时，启动水消防。对火灾情况实时监控的设计可以让监督人员随时根据火灾情况做出科学、合理的疏散方案。机电工程中这些设计对处理火灾起到很好的作用，是隧道消防系统中重要的一部分。近几年，我过越来越重视这方面的设计，取得很好的效果。不过也存在一些问题：机电设计工程中预防设计还不是太科学和实用，这方面需要采用更加先进的技术来实现；机电工程中有这方面的设计，可是设计时考虑的情况比较单一，不能完全满足复杂的情况变化。这需要我们设计时要基于比较严重的来设计。
4总结
（一）、挖孔桩技术是从旱地施工的墩台基础发展起来的，先后用于建筑、大桥的边滩、引桥，以及城市跨线桥、立交桥，可节省钻孔机具，还可避免钻机噪音污染和泥浆对街道环境的污染。现在已发展到水中也采用挖孔桩，直径不断增大，桩长不断增加。
（二）、在地质条件允许的情况下，采用挖孔桩有许多优点：
1、挖孔桩成本更低，可大量节省直接成本，有效控制活化劳动的消耗，施工机械由简单的卷扬起吊设备代替钻机，并节省了许多钻孔用原材料，其成本比灌钻孔可降低30―40%。
2、施工进度更快，质量更好。施工进尺比钻孔快，且可大面积施工，对周围孔的扰动较小，容易多孔平行施工，大大加快全桥进度，且桩底无浮泥，清孔彻底，更易扩大桩底孔径，以增加桩底面积，提高桩基承载力。桩基为隐蔽工程，质量好坏直接影响桥梁整体质量，而用于桩基完整性及质量检测的费用较高；而挖孔桩无需灌注水下混凝土，消除了钻孔及灌注中许多质量隐患，如：扩孔、塌孔、卡钻、断桩、钢筋笼保护层厚度、沉淀层厚度等问题，更能保证桩的完整性及质量。
但是，挖孔桩施工条件有：
1、 地下水位较低。
2、 地质条件良好，地层土体密实，流沙、淤泥层不太严重。
3、 工期较紧，而又缺乏钻机。
4、 桩长较短，孔径较大。
（三）、我区地处黄土地区，气候干旱，地下水位低，加之黄土直立性好，地质不复杂（如图一示），很适合挖孔施工，只要做好孔口和孔壁的支护防渗工作，充分利用丰富的人力资源，使用简单的起吊设备，并做好安全措施，用挖孔法施工是十分快速有效的。我区桥梁桩基设计多为钻孔灌注桩，许多施工单位在施工中，根据地质条件，并充分利用黄土区特有的特点，用挖孔代替钻孔施工，取得了良好的经济效益，并总结了适合这种地质施工的成套经验。在很多工程建设中广泛应用，如：石中高速公路北段K14+316.4跨铁路立交、中郝高速公路跨中宝铁路大桥、盐兴公路一些大中桥等工程，都成功应用挖孔技术。
(a)(b) (c) (d)
图一
注：(a)为中郝高速公路跨中宝铁路大桥K221+142.00处地质
(b)为石中高速公路北段跨铁路立交K14+350.00处地质
(c)为桃同高速公路同心互通式立交K1+205.00处地质
(d)为同沿高速公路K68+763.80通道地质
二、挖孔技术处理
（1）、准备工作
平整场地桩孔定位放线埋设护筒设置排水沟安装提升、照明、通风、水泵设备准备绳梯、盖板、支挡工具、遮雨棚布、警示牌、混凝土灌注导管
设置围栏布置出渣道路
（2）、挖孔
根据地质条件，大多采用孔口护筒法施工，桩孔定位，埋设护筒，护筒宜高出地面20cm以上。开挖过程中，孔壁塌落不严重时，可用挡土板支撑，并用25cm钢筋加固；塌孔或裂缝严重时，可采用边挖边，即边挖边置内模浇注护壁混凝土，混凝土护壁形式有内齿式和外齿式（如图二示），模板为截锥形。每次浇注时，须将内模定位一次，保证基桩的垂直度和有效直径。挖掘及支撑护壁两个工序，必须连续作业，不宜中途停顿，以防塌孔。
开挖时不得随意扩大工作面，不要扰动周围土层；遇到地下水位浸入时，可在孔底局部开挖集水坑，并设置潜水泵抽水；挖掘时，不必将孔壁修成光面，尽量使孔壁凸凹不平，以增加桩的摩擦力。开挖过程中经常检查桩孔尺寸、平面位置、竖直度，不致偏位。
图二
（3）、浇注封底混凝土及桩身混凝土
挖孔达到设计要求后，可根据需要扩大桩尖面积，以提高桩基承载力。彻底清孔，清除浮土和积水，检查孔径、孔长等。合格后，立即浇注封底混凝土，以封闭地下水。封底及桩身混凝土灌注为避免离析，应用串筒或导管进行，分层震捣密实。
三、挖孔施工安全措施
挖孔施工主要由人工在井下开挖，所以安全措施必须到位。
1、地表多为砂性土，为防止孔口坍塌，须用护筒护壁，孔口护筒宜高出地面20-30cm，还可防止土、石、杂物滚入孔内伤人。孔口四周严禁堆放料具，以防掉入孔内，并设置围栏，3m内不许车辆通过。
2、挖孔较深时，应经常检查孔内二氧化碳浓度，如超过0.3%，应增设通风设备。对可能有腐植物产生的有害气体逸散到井内时，发现气味异常，施工人员立即离开，通风排气，直至排净安全后再施工。孔内应有照明设备，照明可用防爆灯。对井下电气设备，要保证线路绝缘良好并充分接地，保证电气设备一机一闸一漏电保护器，设专人看护并常检查线路。
3、下井作业人员，需戴安全帽；孔口应设置安全盖板，起吊出渣时，作业人员要站在盖板下；要配备安全带、救生绳索、吸氧设备、上下联络设备；孔内应设置绳梯或钢筋梯，供作业人员上下出入，不应借出渣料斗升降。
。
5、井下作业人员随时注意孔壁情况，当孔壁有裂纹及塌落现象时，及时报告井上技术负责人，并采取支护措施，避免事故发生；作业人员作业时间不能太长，防止疲劳事故发生；停止挖孔或成孔后，要盖好孔口，设警示牌，并专人看管。
四、结束语
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